Denne augustdagen fløy vi en tur fra Kjeller, inn Sognefjorden og over Sogndal. I Oslo var det blå himmel, og over Sogndal var det et stort hull, men over Hardangervidda var det tett skydekke. Derfor klatret vi rett opp til flight level 100 like etter at vi hadde passert Hønefoss, for å komme over skyene. Enkelte steder måtte vi helt opp til FL 125 for å komme over de høyeste skytoppene.

Vet du hva flight level er? Det er kort fortalt en høyde. Høydemålerinstrumentene om bord i fly er trykkinstrumenter, dvs. at de måler lufttrykket utenfor flyet og regner ut en høyde basert på det. Når man flyr lavt, bruker man det lokale trykket slik at høydemåleren viser korrekt høyde over havnivå. Men når man flyr høyere og over det vi kaller transition altitude, går vi over fra lokalt trykk til det som kalles standardtrykk, som er 1013,25 hectopascal. Alle fly som flyr over transition altitude stiller inn det samme trykket på høydemåleren. Da er man sikker på at høyden vises identisk for alle fly, og det er dermed lettere å separere fly fra hverandre i kontrollert luftrom.

Når man flyr med standardtrykk satt inn på høydemåleren, kalles det ikke lenger for høyde eller altitude, men for flight level. For å finne høyden over havet, må du gange flight level med 100. Altså: Flight level 125 = 125 * 100 = 12 500 fot.

For å vite nøyaktig høyde over havet eller bakken, må man også kompensere for temperatur, men det blir litt for teknisk til å forklare her.

Turen startet på Kjeller og kursen ble satt direkte mot København og Roskilde lufthavn. Roskilde er en svært GA-vennlig flyplass og har også kryssende rullebaner, noe som gjør crosswind-komponenten til en mindre faktor. Fra Roskilde er det en kort taxitur til togstasjonen hvor du er i København på 20 minutter.

Etter et par dager i kongens by, gikk turen videre til Berlin. Rundt Berlin er det flust av småflyplasser, og det er bare å velge og vrake. Finow ble valgt siden det var ganske sterk vind i Tyskland, og Finow hadde en gunstig rullebaneretning. En annen fordel med denne flyplassen er at du kan parkere flyet inni store betonghangarer hvor det står beskyttet for vær og vind.

Etter tre dager i Berlin, satte vi nesen hjemover. Vi hadde et kort stopp i Roskilde for å fuele på vei tilbake før siste etappe til Kjeller. Vi landet på Kjeller i en nydelig solnedgang.

Karlstad ligger bare 40 minutters flyging fra Kjeller, og er et glimrende utgangspunkt for korte dagsturer. I Karlstad finnes også Klärälvsbanan som er en nedlagt jernbanelinje som er asfaltert og omgjort til sykkelvei. Å kombinere flyging og landeveissykling er genialt, så vi pakket med oss syklene og satte kursen sørøstover.

I denne flytypen, Diamond DA-40-180, kan baksetene legges ned, og dermed var det ikke noe problem å få plass til to landeveissykler pluss litt bagasje. Dagen ble fantastisk.

Å fly «on top» kan være både trygt, effektiv og ikke minst veldig vakkert. Dagens rute var Kjeller–Göteborg–Læsø–Göteborg–Kjeller, og på vei til Göteborg lå det et skylag fra ca. 2500 fot over Øyeren. Men det var store hull i skylaget, og etter å ha kontaktet Oslo Approach og requestet climb til flight level 70, var det bare å smette opp gjennom hullet og fly on top hele veien til Göteborg. Göteborg lufthavn Säve er nå gjenåpnet som GA-flyplass etter å ha vært stengt noen år, og er en veldig hyggelig og enkel flyplass å bruke.

Etter å ha plukket opp en gøteborger på Säve, satte vi kursen rett vest og landet etter 20 minutter på Læsø, en skjult, dansk perle midt i Kattegat. Etter en dansk lunsj i strandkanten gikk turen tilbake til Göteborg hvor en fornløyd passasjer ble satt av, før jeg vendte nesen hjem mot Kjeller igjen. Med litt medvind gikk turen hjem på under en time.

Å fly i mørket er en interessant opplevelse. Landskapet ser helt annerledes ut, og lysene fra byer er et vakkert skue. Men mørkeflyging innebærer også at man må ta noen flere forholdsregler. For eksempel er det umulig å oppdage skyer om natten, så man må passe på å ha gode værforhold. Organisering i cockpit er også et tema, siden du ikke vil bruke mye lys slik at nattsynet ditt blir dårlig.

Denne videoen er fra landing på rullebane 01L på Gardermoen en mørk januarkveld. Ser du de fire lysene på venstresiden av rullebanen? Det er såkalte PAPI lights (PAPI = Precision Approach Path Indicator). PAPI lights er et hjelpemiddel for å holde korrekt glidebane inn mot rullebanen. Lysene er vinklet slik at hvis du ser fire røde, er du for lavt. Ser du fire hvite, er du for høyt. Ser du to røde og to hvite, er du nøyaktig på glidebanen. En huskeregel er derfor: Four white, you're quite allright. Four red, you're almost dead.